Ту 154 где летают в настоящее время. Авиация россии

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 - наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.

Разраба­тывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторско­го бюро академика А. Н. Туполева стремился соче­тать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900-950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.

Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева нача­лись в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эф­фективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплоще­ны последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.

Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют экс­плуатировать самолёт практически во всех климати­ческих зонах. Высокая энерговооруженность даёт воз­можность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.

Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило умень­шить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.

Технические характеристики
Самолёт	Ту-154Б	Ту-154М
Экипаж, чел.	5	3
Двигатели	НК-8-2У	Д-ЗОКУ-154
Число двигателей Х взлётная тяга, т	3 x 10,5	3 x 11
Максимальный взлётный вес, т	98-100	100-104
18
Число пассажиров	164-180	164-175
Крейсерская скорость полёта, км/час	900	935
Практический потолок, м	12300	12100
Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км	2650	3900
Дальность с макс., запасом топлива	3900	6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км	40,0	31,05
Потребная длина ВПП, м	2200	2500
Диаметр фюзеляжа, м	3,8
Длина самолёта, м	47.9
Размах крыла, м	37,55
Площадь крыла, м 2	201,45	202
Высота самолёта, м ­	11,4
Вес пустого самолёта, т	51	55
Вес топлива, макс, т	39,75

Фюзеляж Ту-154 - типа полумонокок круглого се­чения. Носовая и средняя части, в которых размеще­ны кабина экипажа и два пассажирских салона, пред­ставляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.

Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах - от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. На­ружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находит­ся грузовое помещение, средний двигатель и вспомо­гательная силовая установка.

Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздей­ствия звуковых пульсирующих нагрузок от реактив­ных струй на конструкцию самолёта.

При отказе одного из двигателей кренящий и раз­ворачивающий моменты очень невелики. Самолёт сво­бодно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.

Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по все­му размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляе­мость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.

На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабили­затора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханиз­мом. Рули направления и высоты сотовой конструк­ции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег - 1000-1300 м и относительно неболь­шую посадочную скорость - 212-225 км/час.

Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяю­щим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А - основной серийный вариант; Ту-154Д - дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б - самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.

Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.

Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время - ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.

На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация - Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта - часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.

Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые - третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика­ция Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.

Первый серийный самолёт Ту-154М со­вершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запу­щен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика­ций, из них Ту-154М - 98 машин.

Читайте также: Идём в кино на "Экипаж"!

В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 - достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.

Лайнер снимался в фильме "Экипаж" Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме "Экипаж", вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме "Ёлки-2" в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.

7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный-Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.

Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156

Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.

24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

Позже борт RA-85684 получил имя собственное - "Ижма"

К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.

Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851

29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.

26 декабря 2016 года объявлено в России днём траура по погибшим в катастрофе Ту-154. Президент РФ Владимир Путин объявил общенациональный траур в России и пообещал, что будет проведено тщательное расследование причин катастрофы.

Президент Белоруссии Александр Лукашенко в воскресенье присоединился к трауру по жертвам крушения российского Ту-154. Он также выразил соболезнования президенту России Владимиру Путину, родным и близким погибших.

Самолет Ту-154 Министерства Обороны РФ пропал с экранов радара в католическое рождество – 25 декабря 2016 года – в 5 часов 27 минут, всего через несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Ту-154 направлялся в сирийскую Латакию.

На борту лайнера находились 84 пассажира и 8 членов экипажа. Это – военнослужащие, а также летевшие поздравлять авиагруппу ВКС в Сирии с Новым годом артисты ансамбля имени Александрова и девять представителей СМИ.

Обломки лайнера были найдены в полутора километрах от черноморского побережья на глубине около 70 метров. Представитель Министерства обороны заявил, что в районе крушения самолета Ту-154 в Чёрном море не наблюдается выживших.

Поисковая операция продолжается, передают РИА Новости. В экстренных службах региона сообщили, что в район поиска Ту-154 из аэропорта Сочи вылетел Ми-8, также в готовность приведены вертолеты Ка-32 в Сочи и Ми-8 в Геленджике, семь морских судов ведут поиск в акватории Черного моря. К поискам присоединился пограничный катер «Жемчуг», катер «Алиот» и «Валерий Замараев». К выходу готовится из Туапсе морской буксир «Атлант».

По предварительной версии, которую озвучил источник в силовых структурах, причиной падения Ту-154 Минобороны России в Сочи была техническая неисправность или ошибка пилотирования: «В качестве основных версий падения самолета Ту-154 рассматриваются техническая неисправность воздушного судна и ошибка в пилотировании».

Это традиционный подход к информированию официальных властей о подобной трагедии. Можно было бы и не спрашивать, а просто от их лица эту штампованную фразу обнародовать автоматически.

Но в современном мире, наполненном войной и взаимной злобой, остаётся всё меньше места тому, чтобы подобные теракты можно было списать на тривиальную ошибку. Поэтому, не опровергая официальной версии, давайте всё же попытаемся найти другое объяснение случившемуся.

Закономерности громких авиакатастроф

Отметим, самолёт Ту-154 летел в район, сопредельный с Израилем. Эта псевдострана странным, если не сказать, закономерным образом, притягивает к себе подобные авиакатастрофы. И каким-то яхветическим образом израильтяне оказываются всегда вне подозрений.

А если ещё и в состав Нео-Хазарии включить земли Украины, оккупированные ближневосточными «варварами», то краткий список авиакатастроф весьма впечатляет:

• 1. В 2001 году над Чёрным морем украино-хазарские военные сбили российский Ту-154 М авиакомпании «Сибирь». Тогда погибли 78 человек. Этот лайнер совершал рейс 1812 Тель-Авив (Израиль) – Новосибирск. Расследование, проведённое Межгосударственным авиационным комитетом, самолёт был сбит украинской зенитной ракетой С-200. Однако никто так и не был наказан. Всё списали на то, что в это время на Крымском полуострове проходили военные учения.
• 2. В 2014 году над Украиной ракетой, пущенной с украинского боевого самолёта, был сбит Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines , выполнявший плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту самолёта находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа. По характеру трупов, все они погибли за несколько дней до трагедии. Расследование теракта не завершено, не продвигается, и, по всей видимости, будет тоже списано на то, что самолёт пролетал над районом боевых действий.
• Однако, этим самым маршрутом, которым пролетал сбитый самолёт, должен был лететь президент России Владимир Путин. Только в последний момент его полёт отменили. Об этом сообщалось в самые первые часы после катастрофы. Потом у всех экспертов наступила организованная амнезия.
• 3. Напомним также и давний теракт, совершённый израильтянами. В 1973 году Boeing 727-200 рейса 114 «Libya Airlines» летел из Бенгази в Каир . Он был сбит, когда вошёл в воздушное пространство над Синайским полуостровом. С 1967 года Синай был оккупирован израильтянами. Израильский командующий ВВС дал прямое разрешение сбить самолёт. В этом самолёте евреи «заодно» убили бывшего министра иностранных дел Ливии Салаха Бушира, пишет za-kaddafi.org .
• 4. В 2015 году над Синаем израильтяне снова сбили, но теперь уже российский самолёт рейса «Шарм-эль-Шейх – Пулково» . Погибли 224 человека. Мы писали о странностях этой катастрофы. Энтузиасты в Сети так и не смогли обнаружить сведения о большинстве «пассажиров» сбитого самолёта. Место его падения вовсе не похоже на то, что получается в подобном случае. Всё это напоминает очередной заговор, тем более что, даже спустя год после трагедии ни Россия, ни Великобритания, ни Германия, ни другие европейские страны не возобновили регулярные рейсы в Египет. То есть можно предполагать, что израильская диаспора таким образом нанесла удар по туристическому бизнесу своего конкурента – Египта. Адекватного расследования так и не было проведено.
• 5. Подрыв трёх башен в США в 2001 году . Во-первых, обратим внимание на то, что «израильская компания Одиго призналась, что двое из её сотрудников получили СМСки, предупреждающие их о терактах за 2 часа до того, как первый самолёт врезался в башню ВТЦ («Odigo saya workers were warned of attack», Haaretz, 26.09.2001 г.). Из 4 тысяч израильских евреев, работавших в ВТЦ, никто не погиб в тот день. Об этом уже написано много.
• Все аэропорты, откуда 9/11 вылетели самолеты с террористами, также обслуживались одной компанией с израильскими владельцами. Колоссальную выгоду от сноса зданий получили их владельцы – американские евреи. Но не это стало причиной сноса, а то, что таким образом – подрывом двух колон, символизирующих ворота в американский рай, – евреи сообщили по диаспоре, что проект «США» закрыт, и всё переносится в другое место – в Индию.
• 5. Газета «Президент» в 2011 году в своей статье « » отмечала ряд признаков, которые указывают на то, что теракт в Домодедово совершили израильские спецслужбы. «Один из свидетелей рассказал, что незадолго до взрыва по аэропорту бродили подозрительные мужчины странного вида: бородатые, с «какими-то непонятными косичками и с шапочками».
• Несмотря на московские пробки, «группа из пяти добровольцев московского филиала израильской организации ЗАКА (поиск и спасение пострадавших в терактах, авариях и природных катаклизмах) прибыла в аэропорт Домодедово вскоре после теракта. Как отметил… глава представительства ЗАКА в России раввин Шая Дейч, они собирались помочь работе спасателей, а также содействовать пострадавшим израильтянам, если таковые найдутся…». Но среди пострадавших израильтян опять-таки не оказалось. За режим безопасности в Домодедово отвечала израильская охранная фирма ICTS, которая участвует в шпионаже против США в пользу Израиля.

Причины терактов – неспособность Израиля к цивилизации?

Главной причиной взрыва в Домодедово тогда была названа инициатива Президента РФ Дмитрия Медведева признать государство Палестина . В одном из комментариев, опубликованных на сайте «7.40», 25-01-2011, 17:57 по поводу теракта в Домодедово, содержались такие слова: «А так сладки, так свежи были розы, преподнесённые Медведеву главным "палестинцем", так одурманивающе пахли еврейской кровью!».

В декабре 2016 года ситуация с Израилем повторилась, цивилизованный мир не побоялся потревожить кровожадного зверя и призвать его к нормальному сосуществованию. Израиль придумал себе сказку, на основании которой Палестина вдруг стала его «исторической родиной», и по этой сказке перешёл к прямой оккупации чужих земель. Евреи забрали большую часть палестинских земель, да и на оставшихся 500 тысяч евреев живут в 140 поселениях, построенных после оккупации Израилем в 1967 году Западного берега реки Иордан и Восточного Иерусалима.

Рис. Оккупация Палестины.

• 23 декабря 2016 года страны – члены Совбеза ООН признали создание Израилем поселений на территории Палестины «вопиющим нарушением международного права». Совет безопасности ООН принял резолюцию с требованием к Израилю прекратить строительство поселений на палестинских территориях. 14 стран – членов СБ ООН поддержали документ, США – воздержались, не применив права вето (впервые с 1980 года).
• За принятие этой резолюции проголосовали: Китай, Франция, Великобритания, Россия, Украина, Египет, Япония, Малайзия, Испания, Новая Зеландия, Венесуэла, Сенегал, Ангола и Уругвай. Авторы этой резолюции относят к «оккупированным территориям» многие арабские, ставшие теперь «еврейскими», кварталы Иерусалима: Гило, Ар Хома, Рамот, Писгат-Зеэв, Тальпиот и другие.

Сначала предполагалось, что Египет внесёт эту резолюцию на голосование в СБ ООН. Но, по предположению СМИ, Нетаниягу и Трамп сумели убедить президента Египта Абд аль-Фаттаха ас-Сиси воздержаться от этих действий. Это можно воспринимать, как последствие угроз, аналогичным сбитому израильтянами самолёту над Синаем и последовавшей за этим туристической войне.

После отказа Египта антиизраильская резолюция была поставлена на голосование Новой Зеландией, Сенегалом, Малайзией и Венесуэлой.

Палестинцы довольны решением ООН, поворачивающим процесс в цивилизованное русло. В частности, группировка ХАМАС выразила полное удовлетворение принятой резолюцией Совбеза ООН. Своей радостью в связи с принятием резолюции поделился глава палестинской администрации Махмуд Аббас.

Министерство иностранных дел Российской Федерации объяснило поддержку резолюции Совета безопасности ООН с осуждением израильского строительства в населенных пунктах за «зеленой чертой» так: «Российская Федерация проголосовала "за", исходя из того, что его содержание основывается на апробированных формулировках, отражающих общую и неоднократно подтвержденную позицию международного сообщества о незаконности поселенческой деятельности Израиля».

«Весь имеющийся у нас опыт подтверждает, что урегулирование палестино-израильского конфликта с выходом на двугосударственное решение возможно только через прямые переговоры без предварительных условий между палестинцами и израильтянами. Именно на это направлены усилия России, которая продолжит энергично способствовать переговорному процессу как участник ближневосточного "квартета" международных посредников. Хотелось бы также напомнить о нашей сохраняющейся готовности принять в Москве руководителей Израиля и Палестины. Надеемся, что нацеленность сторон на конструктивное взаимодействие и продвижение в ближневосточном урегулировании возобладает уже в ближайшем будущем», – добавили в МИД.

И Израиль встал на дыбы. Его Богоизбранность оказалась ущемлена. По терминологии израильтян, «гои» восстали на «хозяев». Перед голосованием премьер-министр Израиля Беньямин Нетаньяху требовал от США ветировать «антиизраильскую» резолюцию. Ранее Вашингтон шёл на поводу у евреев. А в этот раз – не пошёл. Президент США Барак Обама и до этого неоднократно требовал от Израиля признать независимость Палестины и вывести с палестинской территории все «незаконные» поселения.

И другие члены еврейской диаспоры, рассеянные в цивилизованных странах, от лица этих стран выступили на защиту израильских оккупационных завоеваний. Герт Вилдерс, лидер нидерландской Партии Свободы, резко осудил США за позицию при голосование по антиизраильской резолюции в Совете безопасности ООН. На своей странице в социальной сети Facebook он написал: «Обама предал Израиль. Слава Богу, что есть Трамп. Израильским друзьям я советую игнорировать ООН и строить больше и больше поселений».

Евреи, как всегда, выпрашивающие наказания для своих врагов за свои же проделки, достучались и в США – ибо там диаспора тоже не имеет границ и не дремлет, будучи на территории США, но оставаясь на службе Израиля.

Круз заявил что он, сенатор Линдси Грэхэм и избранный президент США Дональд Трамп будут вместе работать над тем, чтобы «значительно сократить или вовсе ликвидировать американское финансирование ООН, а также серьезно пересмотреть финансовую поддержку для тех государств, которые поддержали эту резолюцию».

Биньямин Нетаньяху не стал скрывать раздражения: «Администрация Обамы не только не смогла защитить Израиль от этого сговора в ООН, но и закулисно вступила в него». Биньямина Нетаниягу также отметил: «Граждане Израиля, я хочу успокоить вас. Резолюция, принятая вчера в Совете безопасности ООН – это извращённое, постыдное решение, но мы с ним справимся. Резолюция ООН утверждает, что Еврейский квартал старого города является оккупированной территорией. Это похоже на болезненный бред. Также в резолюции говорится, что Западная стена, Стена плача является оккупированной территорией. И это тоже бред и галлюцинации».

«Друзья, я хочу сказать вам в первый вечер Хануки, что им это не поможет. Мы ни при каких условиях не будем выполнять эту резолюцию. Мы её не приемлем. В той же мере, в которой была неприемлема для нас резолюция, уравнивающая сионизм с расизмом», – добавил Нетаньяху.

Последнее уточнение, сделанное Нетаньяху, ключевое. Он не опровергает то, что сионизм – это расизм. Он педалирует на то, что подобную резолюцию евреи в силах отменить. Какими методами – прекращением финансирования или тотальным террором – это уже детали.

К числу таких деталей относится бойкот всех и вся. Израильские СМИ сообщают, что, по требованию премьер-министра Израиля Биньямина Нетаниягу, в ответ на поддержку Украиной антиизраильской резолюции в Совете безопасности ООН, был отменен визит в Израиль главы правительства Украины Владимира Гройсмана, который намечался на эту неделю.

Израильские СМИ отмечают, что Нетаниягу отказался принимать Гройсмана, несмотря на то, что он – первый еврей, занявший пост главы правительства независимой Украины. По неподтвержденным данным, обнародованным израильскими СМИ, Гройсман выступал за то, чтобы Украина воздержалась от голосования по резолюции осуждающей ООН.

Но после телефонной беседы с вице-президентом США Джо Байденом президент Украины другой первый еврей на посту президента Украины – Пётр Порошенко поручил представителю своей страны в ООН поддержать эту резолюцию. Это следует воспринимать, как попытку Новой Хазарии (Украины) отойти от средневековой преступной группировки «Израиль» им встать в линию цивилизованных государств.

Нетаниягу приступил к реализации своих угроз. Он поручил израильскому МИДу отменить все программы помощи Сенегалу и объявил об отмене встречи с министром иностранных дел Сенегала, которая должна была состояться через три недели. В срочном порядке для консультаций отозваны израильские послы из Новой Зеландии и Сенегала.

• МИД Израиля получил распоряжение немедленно прекратить финансирование пяти структур ООН, «наиболее враждебно настроенных к Израилю». Внешнеполитическому ведомству поручено проанализировать все расходы Израиля на структуры ООН и миссии ООН в Израиле.

Тем временем, когда Нетаньяху зверствует в отношении к странам, проявившим законную и цивилизованную инициативу в ООН, его израильские оппоненты видят корень зла не в СБ ООН, а в том самом сионистском фашизме, который культивирует Нетаньяху. В частности, лидер партии «А-Тнуа» из блока «Сионистский лагерь» Ципи Ливни заявила: «Резолюция СБ ООН плоха для Израиля и это прямое следствие действий Нетаниягу, потакающего крайне правым силам. Эта резолюция бьет по Иерусалиму, наносит удар по тому, чего добились мы – по сохранению крупных блоков поселений. Но Нетаниягу настаивал на законе о легализации форпостов, упорствовал, хотя знал о возможных последствиях, а теперь все мы, вся страна за это расплачиваемся. Можно обвинять Обаму. Но ведь не только США не использовали право вето. Все ведущие страны мира поддержали эту антиизраильскую резолюцию – Великобритания, Россия, Франция и Китай. Можно говорить, что ООН против нас. Но ООН и раньше был таким».

Бывший премьер-министр Эхуд Барак, в свою очередь, заявил, что голосование в СБ ООН стало беспрецедентным провалом для Израиля. Он написал в своем Twitter, что премьер-министр должен уволить министра иностранных дел, то есть самого себя, и только лишь заодно «обвинять Керри, Обаму, Арафата и иерусалимского муфтия».

Катастрофа

Когда-то нам преподавали как некий героический акт дикую необузданную свирепость израильтян в отношении своих врагов. Это касалось уничтожения палестинцев, покусившихся на израильскую спортивную команду. Тогда специально обученные евреи выследили всех обидчиков и убили их. Среди таких незаконных «судей» были и женщины. Впоследствии все эти «судьи» стали премьерами Израиля. Помазанники кровью – некоторые даже утверждают, что это необходимость такой вот веры.

Поэтому надо отдавать себе отчёт в том, что и за принятие резолюции против Израиля евреи будут мстить аналогичным образом. Я не исключаю личных терактов в отношении президентов и премьер-министров стран, голосовавших за эту резолюцию. Учитывая всегда присутствующее умопомрачение в головах южных народов, как это показал недавний случай с убийством посла России, я посоветовал бы Президенту России, не дожидаясь подобных проявлений, провести кадровую зачистку в своём окружении, в МИДе и в аэропорту Сочи на предмет возможного наличия исполнителей, находящихся на службе Нетаньяху и Израиля.

В Сети среди комментариев случившегося встречаются и такие: «Если же рассматривать ситуацию с катастрофой самолёта Ту-154 шире, то сюда надо ещё присоединить и жертвоприношение. Самолёт был сбит накануне еврейского праздника. Еврейская община, живущая ещё в глубоком средневековье, частенько «грешит» кровавыми ритуалами. И в них не щадит даже своих. Вспомним хотя бы проведение обряда на смерть, который совершили раввины Израиля против своего «мессии» Игоря Коломойского. Запись с этой церемонией есть в Сети».

Я не сторонник средневековья. Но, возможно, поэтому Израиль мог принести в жертву тому, чтобы неприятная Резолюция была отменена, соответствующую, кошерную жертву. И здесь уместно вспомнить, как самозабвенно Хор имени Александрова исполнял «Хава нагила»

• https://www.youtube.com/watch?v=GYduiszGPW4

Да и сам папа римский Иоанн Павел II перед своей смертью высоко оценил ансамбль имени Александрова и попросил его выступить в Ватикане. По окончании концерта в Ватикане глава Римско-католической церкви папа Иоанн Павел II тепло поблагодарил российских артистов: «Сегодня нам показали народную музыку, песни и танцы, в которых наиболее искренне выражается характер благородного русского народа».

«Ни римская, ни иудейская «крыша» не сработали. Кагал не щадит тех, кого сочтёт преступниками. Некоторые представители еврейской общественности в России откровенно возрадовались трагедии с самолётом», – сетует комментатор.

И вот подтверждение его слов. В своём микроблоге Божена Рынски в нецензурных выражениях глумится над жертвами авиакатастрофы в небе над Чёрным морем с участием Ту-154. В качестве аргументов она приводит желание отомстить и своим обидчикам от власти.

Другая медийная личность – Наталья Поклонская – более умна. Она, чтобы привлечь к выходке Божены как можно больше народа, опубликовала свои «негодования» по поводу её поста и даже чего-то там потребовала в виде наказания.

Украинское подполье в Сочи сработало?

В своей статье « » от 25 мая 2015 года газета «Президент» предупреждала правоохранительные органы России, что в аэропорту «Сочи», который курирует еврей Олег Дерипаска, свито террористическое гнездо, которое проявится по требованию.

В частности, заместителем у директора Дирекции по неавиационной коммерции ООО «Базел Аэро» Щербаха Андрея Сергеевича трудится еврейка Бордонос Ирина Николаева. Она – известная активистка Майдана в Киеве. Родилась в 1985 году в Житомирской области Украины и активно сотрудничает с «Правым сектором» и спецслужбами Украины. Просматриваются и прямые связи с Дмитрием Ярошем.

• Бордонос И.Н. озлобленно борется против Президента РФ Владимира Путина. Такой, знаете ли, мини-майдан в стенах аэропорта Сочи.

• Материалы указанной статьи были доложены экс-заместителю Директора ФСБ, а ныне заместителю генерального директора ООО «Базовый элемент» (вотчина Олега Дерипаски) генерал-полковнику Валерию ПЕЧЁНКИНУ . Однако на нашу публикацию ни Печёнкин, ни правоохранительные органы Сочи никак не отреагировали. И вот теперь получили столько смертей.

– Я служил в авиации старшим специалистом службы аэро- и фотосъёмки, видел много авиакатастроф военных самолетов, сам лично вёл фотосъемку авиакатастроф военных самолетов. И в том, что в Сочи произошла именно авиакатастрофа, я полностью согласен с Александром Руцким, – прокомментировал случившееся член Совета директоров газеты «Президент», полковник милиции Дмитрий Доника, ссылаясь на сегодняшнее выступление Руцкого по радио «Комсомольская правда», в котором тот выдвинул версию, что ситуация с самолётом Ту-154 похожа на теракт.

– Я служил в МВД именно в транспортной милиции. Будучи начальником милиции ЛОВД в аэропорту Внуково, мне пришлось видеть очень многое. Самолет Ту-154 является очень безопасным средством для полётов. Сказки про ветер не имеют под собой никаких оснований. То, что, якобы, залили плохое топливо – такого тоже не может быть, ведь заправили самолёт в Сочи, а не в Таджикистане, – продолжает Дмитрий Доника.

– Но при заправке именно в Сочи могли заложить взрывное устройство. На это у диверсантов время хватило бы. В Сочи безопасность организована очень плохо. ТЗ самолётов никто не проверят. Мы (газета «Президент» – ред.) публиковали статью о таксистах-нелегалах, которые гуляют по лётному полю бесконтрольно. Мы также писали, что в дирекции аэропорта работает гражданка Украины подруга Юлии Тимошенко. Я выходил тогда на руководство «Русала», но служба безопасности не захотела провести проверку, – добавил Доника.

– Мнение министра транспорта Соколова о том, что разброс кусков состоялся из-за сильного ветра, присутствующего на высоте, ошибочное. Погода была отличная, видимость хорошая, ветер умеренный. На МЦ АУВД во Внуково в недоумении – за две минуты набора высоты командир экипажа не успел даже кнопку «СОС» нажать, не успел передать на землю, что происходит на борту! Я думаю, что Порошенко трус и негодяй. Если это его заказ, то могу поверить. Он вместо сострадания посылает «Боярышник» в Кремль, – удивляется Дмитрий Доника.

Заключение

В итоге следует с прискорбием сказать вот что. Пока во всех государствах Закон будет вершиться представителями одной и той же диаспоры, корнями уходящей в Израиль. Пока ни один из терактов не будет по-настоящему расследован. Пока возможные акты жертвоприношений не будут преданы публичности. До тех пор всевозможные средневековые инквизиторы, считающие себя вправе устраивать теракты по поводу и без повода, будут устраивать их.

Только полное исключение толерантности в отношении террористических государств и государственных образований может ввести на территории цивилизованных стран режим спокойствия и защищённости. Будь то Украина, ведущая геноцид на Донбассе. Будь то Израиль, ведущий геноцид в Палестине. Все они – средневековые хазары. Но одними Резолюциями их не удастся цивилизовать – они в ответ берутся за оружие.

Главный редактор газеты «Президент»,

Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.

Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор . Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.

Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.

В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго - четыре десятилетия - был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир "Аэрофлота" хоть раз (а чаще всего - многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец - «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова - ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа - бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции - от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 - совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер - симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров - ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза "Манас", 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность - информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр - 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) - более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса - примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета - от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого - как пилотами, так и пассажирами - самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.

Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор "Гроза-154", навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.

Ближайшим аналогом самолета является американский "Боинг-727" (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров "Боинг" в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у "Боинга" составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 - 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация - Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.

Ту-154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту--134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.

На сегодняшний день выпущено более 900 Ту--154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту-154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость - - 164 - 180
Диаметр фюзеляжа - - 3,8 м
Длина самолета - - 48 м
Размах крыла - - 37,5 м
Высота самолета - - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - - 104 т
Коммерческая нагрузка - - 18 т
Крейсерская скорость - - 850 - 900 км/ч
Дальность полета - - 4000 км
Первый полет ТУ-154 - - 1968 год
Первый полет ТУ-154М - - 1984 год

Материал подготовлен на основе информации открытых источников