Самая большая сортировочная станция в мире. Сортировочные станции западной европы
В начале года в твиттере мне написали «Будешь в Лейпциге — загляни на вокзал». Я не отношу себя к ярым жд фанатам, но в голове это дело отложил. Затем, будучи в самом городе, я раза три проходил мимо здания вокзала, но как-то оно меня не вдохновляло на заход внутрь. Да, красивый стиль родом из начала 20 века. Да, там теперь ещё и торговый центр. Но меня как-то больше волновал трамвайный хаб у его дверей, чем сам вокзал.
Тем не менее, на четвёртый раз я всё же решил зайти внутрь и, кажется, тихо крякнул от масштаба.
Вокзал был открыт в 1915 году, в эпоху рассвета железных дорог. Leipzig Hauptbahnhof относится к высшей категории немецких вокзалов и имеет 21 железнодорожный путь (2 из которых под землёй). Вокзал считается крупнейшим по занимаемой площади (83 640 м²) в Европе, хотя по пассажиропотоку он лишь 12-й среди немецких вокзалов дальнего следования.
Старый вокзал города не мог справиться со стремительным ростом населения, поэтому в 1906 году был объявлен архитектурный конкурс. Всего участвовало 76 архитекторов, но первое место разделили проекты Юргена Крёгера из Берлина и Вальтера Вильяма Лоссова с Максом Гансом Кюне из Дрездена. После незначительных корректур за основной план был принят вариант саксонских архитекторов.
Вокзал должны были сдать в 1914 году, но забастовки рабочих 1911 года сорвали этот план. На момент открытия вокзал Лейпцига имел 31 железнодорожный путь и был одним из крупнейших в мире. На строительство ушло 137,05 млн марок, из которых 54,53 млн пришлись на долю Саксонии, 55,66 млн — Пруссии, 5,76 млн — Имперской почты, и 21,1 млн — на город Лейпциг.
Одной из главных особенностей вокзала было его административное и логистическое разделение между Прусскими и Саксонскими железными дорогами вплоть до 1934 года: «прусской» считалась западная часть вокзала, а «саксонской» — восточная.
Во Второй мировой войне вокзал как минимум дважды был объектом авиаударов союзников: 4 декабря 1943 года полностью уничтожили товарную станцию вместе с подвижным составом, а 7 июля 1944 года обрушились массивные своды западной части здания. При этом вокзал продолжал свою работу, закрываясь лишь с апреля по май 1945 года.
В 1954 году после срочных работ по разбору завалов власти ГДР приняли решение полностью восстановить вокзал.
После объединения Германии лейпцигский и кёльнский вокзалы стали пилотными проектами по превращению вокзальных зданий в многофункциональные транспортно-торговые комплексы. Решение было принято в 1994 году, а уже 12 ноября 1997 года на вокзале появился двухэтажный торговый центр и парковка на месте 24-26 путей.
В декабре 2013 года в Лейпциге был открыл жд туннель под центром города. Одна из станций как раз располагается под вокзалом, но это уже немного другая история.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ МИРА
В транспортных узлах , вблизи больших индустриальных центров , у мегаполисов , возле портов , крупных предприятий тяжелой индустрии и горнодобывающей промышленности - там , где формируются поезда , в большинстве стран мира расположены сортировочные горки . Предлагаем читателям анализ систем , которыми оборудованы эти горки , и тенденции развития зарубежных устройств формирования составов .
Центральная Европа и в первую очередь Франция и страны Бенилюкс имеют высокую плотностью размещения сортировочных горок. Также значительное их число в странах бывшего СССР и на восточном побережье США. Большое количество сортировочных горок строится в последние годы в Китае. Гораздо меньше их на железных дорогах таких стран, как Канада, Индия и ЮАР. В развивающихся странах Африки, а также Южной и Латинской Америки сортировочные горки, как и другие средства автоматизации на железнодорожном транспорте , встречаются пока редко. Напротив, во многих индустриально развитых странах (Япония, Англия, Дания и Норвегия) уже не сохранилось ни одной сортировочной горки ввиду применения новых способов формирования составов. В других европейских странах сортировочная работа концентрируется только на самых крупных узлах, горки малой и средней мощности постепенно закрываются. На сегодняшний день самая крупная в мире сортировочная горка Бэйли Ярд находится в США (штат Небраска) и имеет 50 путей в парке одного направления и 64 пути в парке противоположного направления. Лишь немного отстает от нее двусторонняя сортировочная горка Машен (рис. 1), расположенная вблизи порта Гамбург, - 48 путей в одном направлении и 64 в другом. В Китае недавно построена крупнейшая сортировочная горка Азии на станции Цженгжоу - 34 и 36 путей, другой крупный сортировочный узел находится в ЮАР на станции Сентрарад северо-восточнее Йоханнесбурга - 64 пути в сортировочном парке и 8 путей в парках подсортировки. Отличия в техническом оснащении и технологии работы сортировочных горок обусловлены историческим развитием средств механизации и автоматизации в разных странах мира, начало которому было положено в Европе в середине позапрошлого столетия.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ ГОРОЧНЫХ СИСТЕМ
Еще в 1846 г. на грузовом вокзале Дрездена был сооружен наклонный путь, на который подавались вагоны, отцепляемые от поезда. В это время в Европе были известны другие способы расформирования составов, например, с использованием поворотных кругов, сохранившихся возле многих депо до настоящего времени (рис. 2). Первая упрощенная сортировочная горка была построена в 1858 г. на промежуточной грузовой станции Лейпцига . Полностью соответствующая сегодняшней структуре большинства сортировочных узлов с парком приема, сортировочным парком и парком отправления (рис. 3) горка была сооружена на грузовой станции Тер Нор возле Сент-Этьена во Франции в 1863 г. По такому же принципу в 1869 г. построена станция Шилдон на северо-востоке Англии.
Первые сортировочные станции использовали естественный уклон местности и не имели противоуклона на надвижной части. Лишь в 1876 г. на сортировочной станции Шпельдорф в Германии была сооружена горка с площадкой на вершине и противоуклоном. Используемые в то время механические централизации имели ограниченное по дальности управление, и поэтому в зоне роспуска строили несколько независимых друг от друга постов.
Деление сортировочного парка на группы путей (пучки) стали применять в 1891 г. на крупной сортировочной станции с двусторонней работой Остерфельд-Зюд в Германии. В то время на сортировочных горках еще не использовались механизированные тормозные устройства, но прицельное целевое торможение было необходимо, и поэтому на путях у подножия горки работники устанавливали тормозные башмаки. Эти простые устройства применяют и в настоящее время как противоугонные на грузовых станциях с естественным уклоном путей.
В двадцатые годы минувшего столетия экономика Европы и США, а вместе с ней и грузоперевозки, переживали подъем, и для ускорения и безопасного роспуска составов были разработаны первые вагонные замедлители балочного типа. В 1923 г. в США на сортировочной горке Гибсон возле Чикаго был установлен первый, с большим числом узлов, замедлитель, а в 1925 г. на самой крупной в то время сортировочной станции Европы Хамм (Вестфалия) начал работать механизированный комплекс, состоящий из четырех гидравлических вагонных замедлителей. Появившиеся примерно в это же время электромеханические централизации позволяли дистанционно управлять всеми объектами с одного поста горочного комплекса. Благодаря этому ускорился процесс расформирования составов, а также стала возможна его автоматизация. Чуть позднее были созданы первые электрические устройства запоминания последовательности прохода вагонов. В соответствии с полученным заданием они управляли стрелочными приводами пучков.
Первый управляемый электроникой горочный комплекс был создан в 1955г. на станции Кирк недалеко от Чикаго, и уже в 1960-е годы большинство крупных сортировочных узлов было полностью автоматизировано. В эти же годы многие сортировочные горки стали использовать радиоканал для управления локомотивом для надвига состава, что позволило повысить качество и производительность, а также отказаться от машинистов и напольных горочных сигналов.
ВИДЫ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Горочные комплексы могут иметь как однонаправленную (одностороннюю) структуру построения, так и двустороннюю, применяемую на крупных узлах с большой сортировочной работой в обоих направлениях. Ранее горки строили на участках с естественным уклоном путей, не зависящим от зоны роспуска, как принято на современных комплексах. Многие из таких горок используются до сих пор. За рубежом применяют горки как с естественным, так и с искусственным уклоном путей (рис. 4). Используемые на них принципы торможения вагонов тоже различаются. На выбор тормозных средств влияет также местоположение сортировочной горки. Построенные вблизи транспортных узлов горки со временем оказывались в городской черте, и к таким сортировочным комплексам в настоящее время предъявляются особые требования. Это бесшумная работа замедлителей и стрелочных приводов, специальные правила роспуска, ограниченный доступ на территорию.
Сортировочные парки могут иметь как равную с другими парками станции длину, так и уменьшенную. Укороченные сортировочные парки используются, в частности, в США, где в условиях благоприятного рельефа и больших расстояний между станциями формируются длинные поезда. Собранные в сортировочном парке укороченные составы подаются на пути отправления, где их сцепляют с другими полусоставами. В некоторых случаях бывает выгоднее, напротив, проектировать сортировочные пути повышенной длины.
В сортировочных горках последнего поколения предусмотрена возможность местного управления стрелками и сигналами парков приема и отправления с проверкой необходимых зависимостей и замыканий. Реже встречается только централизованное управление, а иногда в этих парках могут отсутствовать используемые на станциях устройства СЦБ.
Рассмотрим устройства и принципы торможения на сортировочных горках.
ТОРМОЖЕНИЕ ОТЦЕПОВ В ГОРОЧНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Первое торможение отцепов предназначается в основном для формирования необходимых интервалов следования и осуществляется одной или двумя тормозными позициями (ТП) в горочной зоне, а прицельное торможение происходит в парковой зоне. Помимо известных на российских железных дорогах клещевидно-нажимных замедлителей в горочной зоне применяют замедлители с другими принципами торможения. Так, на расположенных недалеко от жилых зон сортировочных горках для гашения скорости используют рельсы с резиновым покрытием. Сила трения при движении металлического колеса по резине регулируется положением замедлителя, таким образом отбирая значительную часть кинетической энергии отцепа. Перспективными считаются тормозные средства на постоянных магнитах, которые наиболее эффективны при высоких (выше 20 км/ч) скоростях движения отцепов.
Для торможения в парковой зоне на многих сортировочных горках устанавливают большое количество точечных замедлителей, обеспечивающих квазинепрерывное регулирование скорости. Наибольшее признание получили точечные гидравлические поршневые замедлители. Их тормозное воздействие возникает при наезде гребня колеса вагона на поршень замедлителя, укрепленного на шейке рельса (рис. 5). Избыточная кинетическая энергия гасится благодаря перемещению поршня вниз, если превышена скорость скатывания отцепа. В поршневых замедлителях располагаются датчики скорости.
В Европе распространены также гидравлические спиральные замедлители. Во время прохода вагона по нему гребень колеса взаимодействует со спиральным выступом цилиндра (рис. 6), и он делает один оборот. Если скорость вагона меньше той, на которую отрегулирован замедлитель, то его клапан не препятствует перетеканию жидкости из одной полости в другую, и торможение не происходит. В случае превышения указанной скорости замедлитель создает максимальное тормозное усилие. При необходимости пропуска маневрового локомотива специальное пневматическое устройство отодвигает спиральный замедлитель от рельса.
Кроме того, на ряде сортировочных горок в парковой зоне устанавливаются гидравлические ускорители, работающие при скорости отцепа ниже установленного предела.
На горках с естественным уклоном путей квазинепрерывное регулирование скорости, как правило, используется на всем спуске, включая предпарковую (горочную) зону.
На горках последнего поколения с интенсивной сортировочной работой для парковой зоны предусматриваются вагоноосаживатели. Они располагаются внутри рельсовой колеи и перемещаются автоматически управляемыми тросами. При необходимости вагоноосаживатели доводят отцепы до стоящих на пути вагонов (рис. 7). Такие устройства применяют, например, на сортировочных горках Мюнхена (Германия), Цюриха (Швейцария) и Роттердама (Нидерланды).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ЗА РУБЕЖОМ
Для строительства и модернизации сортировочных станций фирмой Siemens был разработан универсальный комплекс MSR 32 (рис. 8) для горок средней, большой и повышенной мощности. В зависимости от вида и требуемой мощности горки, ее профиля, местных условий и предпочитаемых заказчиком стрелочных приводов и тормозных средств создается модель горки, которая тестируется на ЭВМ. По итогам моделирования выбираются типы и места расположения датчиков скорости вагонов, измерителей скорости ветра в разных зонах горки, весомеров, измерителей длины и высоты отцепа (для расчета траектории его ускорения), число и оптимальные зоны размещения тормозных позиций, а также датчиков свободности путей.
Принцип работы таких горок следующий. Информация от всех измерительных приборов и датчиков сортировочной горки, а также парков приема и отправления поступает на центральный процессор. Оттуда после обработки всех данных осуществляется управление локомотивом имеющимися тормозными позициями, а также вагоноосаживателями (рис. 9). Наиболее важная информация о работе горки, а также о результатах формирования поездов в режиме реального времени передается на диспетчерский пункт. Система MSR 32 устроена по модульному принципу, что позволяет легко адаптировать ее к любым требованиям заказчика.
Эта система внедрена на горках с различными профилем, концепцией торможения и перерабатывающей способностью. Так, в Цюрихе (Швейцария) горка имеет производительность 330 вагонов в час. Управление локомотивом происходит по радиканалу. На 1 - й тормозной позиции функционируют два замедлителя, на 2-й - восемь, в парковой зоне - 64 (по одному на путь), на нижней тормозной позиции - два. На главной горке используют вагоноосаживатели, на вспомогательной горке (сдана в эксплуатацию в 1999 г.) -13 парковых замедлителей.
|
|
|
В Вене (Австрия) сортировочная станция производительностью 320 вагонов в час имеет радиоуправляемый локомотив. Из 48 путей в парковой зоне два используются для надвига. На горке функционируют поршневые замедлители с автоматическим регулированием скорости на всем пути скатывания отцепов. Сортировочная станция сдана в эксплуатацию в 2004 г.
Горка «Южная Эльба» вблизи порта Гамбург (Германия) меньшей мощности и имеет три замедлителя на 2-й тормозной позиции и 24 в парковой зоне. Она сдана в эксплуатацию в 2006 г.
На всех сортировочных горках обеспечен непрерывный обмен информацией с диспетчерскими центрами.
В ближайшее время фирма Siemens планирует сдать в эксплуатацию первую сортировочную горку MSR 32, адаптированную к требованиям железных дорог стран бывшего СССР (станция Вайдотай в Литве).
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Во второй половине минувшего столетия наметилась тенденция к преобладанию в грузообороте мелких отправок. Из-за возрастающей конкуренции в области грузоперевозок между железнодорожным и другими видами транспорта стали актуальны контейнерные перевозки, позволяющие минимизировать затраты на перегрузки и использовать преимущества каждого вида транспорта, доставляя мелкие отправки по принципу «от двери к двери». Для перегрузки контейнеров с вагонов на морской и автомобильный транспорт были созданы специальные парки с крановыми механизмами. При росте контейнерных отправок со временем многие сортировочные станции передадут свои функции паркам, предусмотренным для перегрузки контейнера с вагона не только на морские суда и автомобили, но и на поезда других направлений. Во многих европейских странах такие парки уже используются (рис. 9), вытесняя собой сортировочные горки малой и средней мощности.
Железная дорога — один из самых больших и прибыльных бизнесов в США помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225 000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.
Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.
В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific — Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.
1. Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании — Lancaster Yard.
2. Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время, город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.
3. Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.
4. Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент — Missouri Pacific Railroad.
5. Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.
6. После того как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.
7. Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.
8. Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя «Davidson Yard» в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.
9. Интересный факт о самой станции — она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.
10. Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.
11. Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.
12. Основной поток грузов из Калифорнии — это контейнеры с различными товарами.
13. К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.
14. Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.
15. В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.
16. Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию,еще до того, как она «захлебнется» грузопотоком.
17. В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.
18. По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.
19. Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.
20. Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.
21. Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд «в вытяжной карман», или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки.
22. Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.
23. После чего начинается подъем состава на «горку», представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.
24. Оказавшись на вершине «горки», вагоны расцепляются, одиночно или группами.
25. Расцепленные вагоны по инерции скатываются с «горки» вниз, формируя составы.
26.
27. Диспетчеры собирают «теоретические» поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.
28. Благодаря заранее собранным «теоретическим» составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.
29. Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.
30. После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.
31.
32. Т.к. диспетчер уже составил «будущие поезда», стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.
33. На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.
34. Догонялки.
35. Замедлители представляют собой «тормозные колодки», которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.
36. Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных «собратьев», но при этом он бы не катился слишком быстро.
37.
38. Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом — 6 км/час.
39.
40. Проходя через замедлители, вагон «притормаживают», после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.
41. Помимо сортировочной «горки» на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.
42. В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.
43. Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.
44.
45. К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.
30-12-2013, 16:39
Вашему вниманию небольшой обзор самых больших железнодорожных вокзалов мира по числу пассажирских платформ.
Джакарта Кота (Индонезия)
В столице Индонезии находится самый крупный железнодорожный вокзал в Юго-восточной Азии. Вокзал был построен в 1870 году. В 1926 году здание и подъездные пути вокзала подверглись реконструкции. В частности, число посадочных платформ здесь было увеличено до 12.
Джакарта Кота в 1993 году официально был признан объектом культурного наследия страны и превратился в важную историческую достопримечательность.
Джакарта Кота обслуживает пассажирские маршруты на острове Ява.
Центральный вокзал Берлина (Германия)
Нынешнее здание Центрального вокзала Берлина появилось на месте разрушенного во время Второй Мировой войны. В 2006 году вокзал стал самым большим транспортным узлом в Европе. Примечательно, что здесь предусмотрена многоуровневая компоновка платформ. Шесть платформ расположены сверху, а восемь – на нижнем ярусе. Пути словно паутина пересекаются друг с другом за счет сооруженных тоннелей и мостов.
Основное здание вокзала построено из стекла и стали. Более сорока тысяч квадратных метров вокзальной площади выделено здесь под коммерческую зону. В основном на этой огромной территории расположены магазины, рестораны, небольшие торговые лавки. Ежедневно вокзал обслуживает до 300 тысяч пассажиров.
Вокзал Чхатрапати Шиваджи (Индия)
Говорят, что этот вокзал, расположенный в Мумбаи, является одним из красивейших в мире. Построен вокзал был в эпоху британского колониализма в 1888 году. Сначала он носил название королевы Виктории. В 1996 году вокзал был переименован и стал носить имя национального героя Индии Чхатрапати Шиваджи.
По архитектурному стилю строение вокзала напоминает своеобразную мозаику, в которой присутствуют викторианская неоготика, индо-сарацинские мотивы. Здесь масса арок, башенок, оригинально оформлены купола. Внутренние залы вокзала искусно украшены резьбой по дереву. Здесь присутствует железо, в основном медь.
В 2004 году это историческое здание было по праву внесено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Вокзал Чхатрапати Шиваджи располагает сегодня 18-тью посадочными платформами, что обеспечивает ему восьмое место в общем рейтинге самых крупных вокзалов мира.
Центральный вокзал Лейпцига (Германия)
Железнодорожный вокзал Лейпцига считается самым крупным в Европе по такому показателю как занимаемая площадь. Она, кстати, составляет 83460 квадратных метров. Длина фасада вокзала составляет 300 метров.
Первый камень в строительство вокзала был заложен в далеком 1915 году. Во время Второй Мировой войны здание вокзала сильно пострадало от бомбежек и было капитально перестроено в 1950 годах. Через сорок лет эксплуатации последовала новая реконструкция вокзала. После нее количество посадочных платформ на объекте достигло 24-х.
Лейпцигский железнодорожный вокзал считается многоуровневым. Ежедневно он обслуживает до 120 тысяч пассажиров.
Центральный вокзал Цюриха (Швейцария)
Центральный вокзал Цюриха был введен в эксплуатацию в 1847 году. За время своего существования он несколько раз перестраивался и реконструировался. Сейчас эта железнодорожная точка страны обслуживает до полумиллиона пассажиров ежедневно!
Вокзал располагает 16-ю платформами для поездов дальнего следования. Также здесь оборудовано 10 платформ для скоростных электропоездов EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine.
Кроме того отмечается, что вокзал Цюриха имеет самую большую крытую торговую площадку, общая площадь которой составляет 55 тысяч квадратных метров.
Термини (Италия)
Железнодорожный транспортный узел Термини был открыт в 1862 году. Вокзал занимает второе место по площади, уступаю первенство лишь железнодорожному вокзалу в Лейпциге.
На вокзале Термини 29 посадочных платформ, с которых поезда отправляются в Париж, Вену, Мюнхен, Женеву, Базель, а также по пригородным сообщениям.
Пассажиропоток итальянского вокзала превышает 400 тысяч пассажиров в день.
Главный вокзал Мюнхена (Германия)
Мюнхенский железнодорожный вокзал является четвертым в мире и вторым в Европе по количеству платформ – здесь из насчитывается 32!
Первоначально здание вокзала было отстроено в 1839 году. Однако случилась война и транспортный узел был разрушен. Вокзал практически перестраивали заново в 1960 году. Тогда эта транспортная точка Германии смогла принимать несколько сотен тысяч пассажиров ежедневно. Кстати, сегодня ежедневная пропускная способность вокзала доведена до 450 тысяч пассажиров.
Синдзюку (Япония)
Один из старейших вокзалов Японии. Синдзюку был построен в 1885 году. Сегодня это настоящий рекордсмен в плане пассажиропотока.
Транспортный узел пропускает через себя ежедневно свыше трех с половинной миллионов человек. Благодаря этому показателю вокзал попал в Книгу рекордов Гиннеса. Было это в 2007 году и сегодня, вероятнее всего, количество пассажиров увеличилось.
Вокзал обеспечен более чем 200 входами и выходами, для того чтобы обслуживать такое огромное количество народа. Следует отметить, что большую часть из 36 пассажирских платформ занимают поезда внутреннего следования, выступающие в роли общественного транспорта.
Северный вокзал (Франция)
На Северном вокзале Парижа 44 платформы! Это абсолютный европейский рекордсмен!
Вокзал был построен в 1846 году. Несмотря на свой возраст вокзал остается одним из самых красивых зданий французской столицы.
Внутри Северного вокзала достаточно хорошо развита инфраструктура общепита и торговли. Здесь десятки небольших кафе и ресторанчиков, масса бутиков и просто небольших торговых лавок.
Говорят, что уже сегодня есть проекты расширения этого железнодорожного вокзала с доведением количества пассажирских платформ до 77.
Центральный вокзал Нью-Йорка (США)
Мировое лидерство по количество пассажирских платформ занимает центральный железнодорожный вокзал Нью-Йорка - Grand Central Terminal.
Вокзал был построен в 1871 году. Здесь 44 посадочные платформы, занимающие площадь в 200 тысяч квадратных метров расположены под землей. Там же, в этих подземных тоннелях оборудованы магазины, рестораны, есть даже музей!
Здесь есть и правительственная секретная железнодорожная ветка. Находится она на подземном уровне М42. Однако, точного расположения ее никто не знает. Это и понятно! Этот государственный секрет надежно охраняется со времен Второй Мировой войны.
Следует отметить, что вокзал – излюбленное место многочисленных туристов. Ежегодно этот объект собирает более 21 миллиона туристов со всех уголков света!
На сегодняшний день самой крупной в мире считается двухсторонняя сортировочная станция Бейли Ярд (Bailey Yard), принадлежащая железной дороге Union Pacific. Станция расположена в Норт-Платт (штат Небрас- ка, США), имеет длину почти13 км и занимает площадь более 1,1 тыс.га.
Размещение на станции сортировочных устройств, группировка путей в парки и соединения определяются историческим развитием и местными условиями эксплуатации. Большое путевое развитие (114 путей) с резервами до 25% обеспечивает высокую пропускную и перерабатывающую способность и беспрепятственный прием поездов в период пиковых нагрузок.
Каждые сутки станция пропускает около 10 тыс. грузовых вагонов. Из них примерно 3 тыс. вагонов перерабатываются на двух горочных сортировочных системах – «западной» и «восточной». При работе в режиме максимальной производительности каждую минуту с этих горок скатывается по четыре вагона, которые затем направляются в парки, где происходит завершающий этап формирования поездов. В совокупности на горках имеется 18 приемочных и 16 отправочных путей. В ремонтном цехе три полностью оснащенных ремонтно-экипировочных пути позволяют выполнять весь комплекс необходимых для ремонта вагона операций в одном месте. В среднем ремонтируется 50 вагонов в сутки. Помимо ремонта по фактическому состоянию в цехе выполняют также плановый профилактический осмотр подвижного состава. Согласно действующим нормативам вагоны должны подвергаться осмотру через каждые 1000 миль (1,6 тыс. км) пробега. Мелкий ремонт выполняется в течение 1 ч, что дает возможность быстро возвращать отремонтированные вагоны в состав поезда. Максимальная производительность ремонтного цеха составляет 18–20 вагонов в час при работе в три смены (круглосуточно). Управление движением на всей территории станции осуществляется из Центра (Bailey Command Center) с использованием современных компьютерных технологий. Центр управления станцией непосредственно связан с Центром управления движением им. Гарримана в городе Омаха – главным диспетчерским центром дороги Union Pacific, контролирующим движение на всей сети этой дороги на территории 23 штатов США. Бейли Ярд является также основной производственной базой компании Union Pacific Fruit Express – дочерней компании Union Pacific, специализирующейся на перевозке свежих овощей и фруктов и располагающей парком более 5,5 тыс. предназначенных для этой цели рефрижераторных вагонов. Техническое обслуживание и ремонт этих вагонов, как правило, также производятся в Бейли Ярд. Там же осуществляется технический контроль за работой рефрижераторного оборудования (поддержание необходимой температуры), заправка топливом и т.д.Размещение в западной и восточной сортировочных системах станции центров заправки и технического обслуживания локомотивов позволило сократить время подготовки локомотивов к выходу в рейс на 12 ч. Работу выполняют 180 человек. За месяц проводится техническое обслуживание более 8,5 тыс. локомотивных тяговых двигателей. В среднем за сутки техническое обслуживание проходят примерно 300 локомотивов.На станции расположен цех по ремонту локомотивов – один из крупнейших на сети Union Pacific. Его территория превышает по размеру площадь трех футбольных полей. Численность персонала цеха составляет примерно 600 работников, производительность (при круглосуточной работе) 750 локомотивов в сутки. Цех имеет 11 путей и оснащен всеми необходимыми техническими средствами, включая мостовые подъемные краны, платформы, позволяющие работать на возвышении, и т.д.
В последние годы существенно возросло количество проходящих через Бейли Ярд маршрутных поездов с углем (32 в сутки). Такие поез- да не требуют переформирования, и на станции только проверяется техническое состояние вагонов, проводится необходимое обслуживание, а также заправка локомотивов. Специально для пропуска таких поездов на станции были сооружены транзитные (сквозные) пути. Доля маршрутных поездов к настоящему времени достигла 70% общего поездопотока.
С увеличением потребности обслуживаемого региона в энергоносителях компания Union Pacific построила в западной системе станции 10 дополнительных отправочных путей и угольный парк, где происходит накопление вагонов с углем для формирования поездов. На семи резервных путях в настоящее время могут разместиться до 450 вагонов. Планируется дальнейшее усиление путевого развития парка, благодаря чему он сможет одновременно принять до 1,5 тыс. вагонов.
В восточной горловине станции установлено детекторное устройство, просвечивающее рентгеновскими лучами колеса вагонов углевозных поездов с целью своевременного обнаружения дефектов. Проверка проводится в процессе движения и не требует остановки поезда.
В США на сортировочных станциях широко используются системы автоматизации сортировочных процессов, вычислительная техника и новые высокоэффективные механизмы и устройства: радиолокационные спидометры, электродинамические замедлители, вагоноосаживатели, приборы измерения скорости и направления ветра, установки для измерения степени заполнения путей и управления вагонными замедлителями, быстродействующие стрелочные переводы и др. Большое значение в работе персонала приобретает применение мобильных устройств связи, с помощью которых осуществляется поддержка процесса обработки поездов и вагонов от прибытия до отправления. Внедрение новых систем мобильной связи позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы.
В последние годы в Северной Америке на крупных сортировочных станциях железных дорог I класса осуществляется переход от локальных устройств автоматизации отдельных операций к непрерывно действующим системам управления расформированием и формированием составов.
Так, сортировочная станция Селкирк, штат Нью-Йорк, проектировалась для работы под управлением цифровой вычислительной техникой. Роспуск 150-вагонного поезда, поддерживаемый системами автоматизированного роспуска составов и горочной автоматической сигнализации, длится менее 1 ч. Перерабатывающая способность станции составляет свыше 3,2 тыс. вагонов в сутки. При этом число пунктов назначения вагонов может доходить до 70.
Парк приема станции Селкирк включает 11 путей вместимостью 156 вагонов каждый. На подходе поезда к парку дежурный по станции передает машинисту номер пути приема, который высвечивается в кабине на пульте управления. Одновременно фиксируется время прибытия поезда. Продвижение поезда отслеживается электронными датчиками, по сигналам которых осуществляется автоматическое управление стрелочными переводами.
Проверка соответствия состава прибывшего поезда данным натурного листа осуществляется с использованием полуавтоматической телевизионнойсистемы считывания. На основании натурного листа и результатов проверки ЭВМ составляет сортировочную ведомость состава, которая вместе с номером приемного пути и кодовыми номерами сортировочных путей вводится в ЭВМ, управляющую процессом роспуска.
В парке приема проводится осмотр прибывших поездов и их подготовка к роспуску. Номер вагона проверяется на подходе к горбу горки. Если несоответствий не обнаружено, вагон отцепляется и спускается с горки. В автоматическом режиме под управлением ЭВМ устанавливается маршрут его скатывания до предписанного сортировочного пути.
В процессе роспуска вагона на контрольных участках перед главной и групповой тормозными позициями измеряется его скорость, выполняются автоматизированные расчеты ускорения, сопротивления качению, характеристик трения. Это обеспечивает безопасное для вагонов и грузов соударение при сцепке на сортировочном пути. По завершении роспуска состава в автоматическом режиме готовится и может выдаваться на печать специальная ведомость, в которой указывается сортировочный путь и местоположение на этом пути каждого из вагонов.
Следует отметить, что из-за снижения объемов перевозок на железных дорогах Северной Америки загрузка сортировочных станций уменьшилась. Однако железные дороги I класса продолжают их модернизацию в расчете на рост перевозок в перспективе. Например, чикагская компания Belt Railway, штат Иллинойс, регулярно модернизирует сортировочное оборудование и системы управления горочной сортировочной станции Бедфорд в расчете на максимальную перерабатывающую способность до 3,5 тыс. вагонов в сутки.
В целях оптимизации сортировочного процесса и минимизации повреждений вагонов на сортировочных станциях крупных железных дорог I класса США и Канады установлена информационно-управляющая система PROYARD производства компании General Electric Transportation Systems (GETS). По прибытии вагонов на сортировочную станцию устройства системы автоматической идентификации считывают с вагонных маркеров данные, которые система PROYARD сравнивает с полученными от службы перевозок, подтверждая или корректируя их.
Затем вагоны проходят через весы и ряд датчиков, выявляющих их ходовые качества. В систему PROYARD вводятся эти данные, а также информация о погодных условиях, уклоне сортировочной горки и расстоянии, которое должен пройти каждый вагон до сцепления со стоящими на пути в парке. Система определяет тормозные мощности замедлителей трех тормозных позиций, необходимые для обеспечения оптимальной скорости скатывания отцепов, которая исключает преждевременную остановку спускаемого вагона или повреждение груза при соударении со стоящим вагоном с недопустимо большой скоростью. Инерционные замедлители удерживают сцепы вагонов на сортировочных путях.
До установки системы PROYARD более половины общего числа соударений вагонов происходило со скоростью выше 9,6 км/ч. С вводом в эксплуатацию системы допустимая скорость не нарушается в 90% случаев. Число сходов вагонов, вызванных движением с недопустимо большой скоростью, за последние 15 лет снизилось на 60%. За этот же период пересмотрен технологический процесс, улучшены условия работы персонала станции. В результате число вагонов, находящихся на станции более 48 ч, уменьшено на 75%. Кроме того, комплекс проведенных мероприятий, включая создание группы реагирования во главе с начальником службы управления рисками, способствовал уменьшению количества ошибок при сортировке вагонов на 60%.
Канадская компания Canadian National для повышения производительности сортировочной станции Макмиллан, расположенной к северу от Торонто, внедрила систему PROYARD II. Эта станция имеет горку с двумя путями надвига и 76 сортировочных путей. Два основных замедлителя контролируют скорость распускаемых вагонов на первой тормозной позиции, девять групповых замедлителей (пять на западной стороне и четыре на восточной) – на второй. Компания заменила старые замедлители с электромеханическим приводом новыми гидравлическими производства AAA Sales & Engineering.
Ранее станция перерабатывала от 1,8 тыс. до 2 тыс. вагонов в сутки. После модернизации горка с двумя путями надвига позволила увеличить переработку до 3,2 тыс. вагонов в сутки. После установки системы PROYARD II ожидается рост производительности минимум до 3,3 тыс. вагонов с перспективой увеличения до 4,2 тыс. вагонов в сутки.
В настоящее время для подачи локомотива к требующим сортировки вагонам применяется система дистанционного управления LRC. Этот процесс контролирует оператор горки. Локомотив надвигает вагоны на горку со скоростью 24 км/ч. Если при этом нарушается связь вагонов с любым приемопередатчиком, расположенным по пути движения по сортировочному пути, система отключается. Когда локомотив подходит к вершине горки, приемопередатчик передает на компьютер локомотива команду на снижение скорости движения до 16 км/ч.
В функции системы PROYARD II входит определение скорости роспуска в зависимости от ряда факторов, включая род груза в вагоне. Вагоны с опасными грузами спускают со скоростью порядка 2,8 км/ч, с другими грузами – 4 км/ч. Компьютер позволяет точно определять момент выхода вагона на вершину горки и управлять его дальнейшим движением. В результате внедрения новой автоматизированной системы количество вагонов, находящихся на станции более 2 сут, уменьшилось на 75%, а число ошибок при выполнении сортировочных операций снизилось на 60%.
Компания Union Pacific ежегодно модернизирует по одной из 12 сортировочных станций, заменяя компьютерные системы, считывающие устройства системы автоматической идентификации вагонов, информационные дисплеи и оборудование центров управления. Так, после модернизации сортировочная станция Инглвуд в Хьюстоне перерабатывает ежесуточно до 3 тыс. вагонов (до модернизации – 1,6–1,8 тыс. вагонов). Горка на станции имеет высоту 17 м, три пути надвига, два из которых могут использоваться одновременно. В сортировочном парке 64 пути, один главный и восемь групповых замедлителей (каждый на семь или восемь путей) и 64 замедлителя на участках без уклона.
Сортировка проходит по определенной схеме. Почти весь процесс полностью автоматизирован. Сначала к составу в хвост цепляется бустер-секция, которая состоит из двух локомотивов SD40- 2R и бустера S2B. Несмотря на наличие топливного бака, бустер не имеет дизельных двигателей и энергию для электрических тяго- вых двигателей берет от тепловоза. Топливный же бак используется обоими тепловозами как дополнительная емкость для топлива. Это позволяет длительное время работать без дозаправки. Необходимость бустерсекций обусловлена исключительно весом состава и высотой горки, поскольку одним маневровым локомотивом при надвиге на горку состава массой 12 тыс. т обойтись невозможно.
На каждом вагоне установлен специальный датчик, который считывается компьютером перед наездом на горку. Это дает диспетчеру информацию о вагоне или отцепе, характере груза и его назначении. Далее вагон направляется на весы, затем отцепляется расцепщиком от поезда и скатывается с горки на нужный путь.
При скатывании вагон проходит через замедлитель, который снижает его скорость для плавной касательной сцепки. Этим процессом управляет компьютер, который рассчитывает дистанцию, необходимую для прохождения до сцепления с уже стоящим на пути составом, и по весу вагона рассчитывает необходимое тормозное усилие в замедлителях. Любые жесткие удары вагонов недопустимы. Более тяжелые составы надвигаются усиленными секциями, они имеют три тепловоза и бустер. Мощность такой секции составляет 12 тыс. л.с., масса – 700 т. Когда состав уже собран, с противоположной стороны прицепляется магистральный локомотив, который забирает его. В это время с другой стороны может продолжаться работа по «доцепке» маневровыми тепловозами к составу последних вагонов, прибывших с опозданием и не прошедших через горку.
Стрелочные переводы сортировочной станции, управляемые с пульта LRC. Оператор с пультом системы LRC.
В последние годы проходит очень быстрая смена поколений тепловозов и из эксплуатации выводятся традиционные локомотивы с одним дизелем. Они заменяются новым поколением экономичных тепловозов, как гибридов, так и машин с несколькими дизелями. Например, тепловоз RP20GE, заменивший устаревшие локомотивы на маневровой работе, оборудован тремя независимыми дизелями с общим редуктором. Машинист может включать любую комбинацию дизелей в любое время. Номинальная мощность – 2100 л.с. с постоянным тяговым усилием 36 тс. Имеются разновидности тепловоза: RP20BD – с укороченной базой для прохождения кривых малого радиуса, также с тремя дизелями, и RP20BH – на такой же базе, но с двумя дизелями и батареей.
Многие тепловозы на станциях работают без машинистов и управляются диспетчером. Такие локомотивы оснащены мигающими сигнальными огнями для привлечения внимания персонала на путях (новые тепловозы ими не обозначаются, поскольку персонал знает, что они работают под дистанционным управлением). Тепловоз может контролироваться как диспечером из здания управления, так и машинистом с пультом управления, находящимся на путях. Кстати, бустер-секции так же работают без машинистов.
Компания разработала техническое задание на систему управления перевозками, в функции которой входит и контроль за операциями на сортировочных станциях. Контракт на строительство этой системы был заключен с компанией Proficient Solutions International.
Большое значение для увеличения производительности сортировочной станции на 15–20% имело обучение сотрудников основам эксплуатации новой системы управления. Переход от анализа данных в текстовом формате, единственно возможном при использовании компьютеров первых поколений, к графическому, поддерживаемому программным обеспечением в среде Windows, потребовал интенсивного обучения как с точки зрения изучения программных средств, так и с позиций понимания новых форм представления данных, их интерпретации и анализа.
Компания Union Pacific продолжает модернизацию сортировочных станций и планирует внедрение дистанционного управления локомотивами для повышения производительности за счет более высокой степени автоматизации сортировочного процесса. Дистанционное управление уже введено в эксплуатацию на сортировочной станции Хинкли в штате Орегон. Планируется внедрить эту систему еще на пяти станциях.
Компания Burlington Northern Santa Fe ранее построила в Канзас-Сити сортировочную станцию Арджентайн, рассчитанную на переработку до 2,4 тыс. вагонов ежесуточно. Фактически после модернизации перерабатывающая способность станции составляет 2,6–2,9 тыс. вагонов в сутки.
Каждый спускаемый с горки вагон проходит через 42 цилиндровый пневматический главный замедлитель и шесть позиций с 30-цилиндровыми замедлителями. Стрелочные переводы распределяют вагоны по 10 сортировочным путям, где их скорость гасят семицилиндровые замедлители. Поршневые замедлители снижают скорость перемещения вагонов до 5,6–7,2 км/ч, что требуется для безопасной сцепки. Тормозные замедлители компании Rails позволяют удерживать вагоны на спускной части сортировочного пути.
Сортировочные пути (60 путей) имеют протяженность от 580 до 1068 м, 10 путей приема и 10 отправления - 2440 м. Уклон и длина сортировочных путей учитываются при регулировании скорости скатывания вагонов.
Реконструкция станции Джерри Р. Дэвис (США) позволила повысить ее пропускную способность, обеспечить более высокую скорость и эффективность управления процессом роспуска вагонов и формирования составов при снижении эксплуатационных затрат и задержек поездов. Станция принимает и отправляет в среднем 60 поездов в сутки.
В настоящее время это полностью компьютеризированная система с одним станционным диспетчером, контролирующим все выполняемые технологические операции. Перерабатывающая способность станции составляет 2,2 тыс. вагонов в сутки. Наиболее важное отличие ее от других сортировочных станций Северной Америки – это установка почти 7 тыс. точечных гидравлических поршневых замедлителей Trackmaster британской компании Ultra Dynamics Ltd.
Зарубежные железные дороги нацелены на повышение объемов переработки вагонопотоков даже в период спада перевозок и на модернизацию решающих сортировочных станций в перспективе.
Б.С. Костюк, генеральный директор ООО «Тема»
П.В. Куренков, заместитель директора института управления и информационных технологий МИИТа по научной работе
М.А. Нехаев, аспирант И.Р. Рувинов, аспирант
Текст и фото по материалам зарубежных источников
