Железные дороги и поезда в латвии. «ЛДЗ» — Латвийская железная дорога Ldz расписание
Латвийская железная дорога имеет немало недостатков. Часть из них является следствием исторически малого грузооборота - инфраструктуру просто не было необходимости развивать, другая часть - следствие недавних непродуманных решений. Однако оказалось, что основной бедой наших стальных магистралей, как считает главный стратегический партнёр Латвии, является транспортная несовместимость.
Железная дорога - не предмет гордости нашей страны. Она выполняет свои прямые функции - и ладно. Каждая из 31 официально существующих линий (сегментов) имеет свои достоинства и недостатки. Главный структурный недостаток - недостаток пропускной способности, обусловленный малой протяжённостью двухпутных линий, электрифицированных линий и линий, оснащённых современной системой сигнализации.
Современные железные дороги Латвия имеет только в районе Риги, и то две из них (на Тукумс и Скулте) обслуживают только пассажирские поезда. Основные грузоперевозки - а именно это главная функция железной дороги - осуществляются по четырём главным транзитным линиям, и немного по остальным линиям из числа оставшихся после погрома, случившегося в 90-е годы прошлого века.
Линия в Лиепаю… не спешите радоваться. Она как раз одна из самых отстающих в техническом плане (имеет простую и устаревшую полуавтоматическую систему блокировки; пониженную, 2-ю категорию) и в отношении пропускной способности - однопутная с малым числом разъездов, обеспечивает очень малый грузопоток. Однако перевозку грузов в объёме необходимого для Лиепайского порта пока обеспечивает с запасом.
За последние 20 лет ликвидирован ряд железнодорожных линий, осуществлявших связь с соседними железными дорогами: ближайшая к нам линия от Приекуле в Клайпеду и от Вайнёде до Мажейкяя, линия от Скулте через Руйену в Эстонию, линия от Цесиса через Гулбене в России, а линия из Елгавы в сторону Реньге стала тупиковой по прихоти литовской стороны. В наши дни используются только четыре соединения с соседними странами. Почему? Железнодорожная сеть максимально оптимизирована и приспособлена под перевозки транзитных грузов из России в порты Вентспилса и Риги. (Лиепая к транзитному коридору не относится.) Но даже этот транзитный коридор преимущественно однопутный, хотя по нему и перевозится 80 процентов всего грузооборота Латвийской железной дороги.
Отсутствие разветвлённой сети связей с соседними железными дорогами серьёзно ограничивает возможности перевозки грузов по территории Латвии, впрочем, Эстония и Литва поступили также - ликвидировали малонужные железные дороги. Ограничена и возможность манёвра при авариях на линиях, нет запасных ходов для возможности объехать аварийный участок.
Перевозки грузов осуществляются исключительно на дизельной тяге, не на электричестве, что было бы дешевле и экологичнее. Инфраструктура электрификации предназначена только для пассажирского сообщения, грузовых электровозов в Латвии нет. Однопутность участков не даёт возможности увеличить маршрутную скорость следования поездов и грузооборот.
Это - главные недостатки Латвийской железной дороги как системы, как это видим мы, жители Латвии. Но наc они пока не очень беспокоят, поскольку наша железная дорога сильно недогружена, и существующая инфраструктура с имеющимся грузопотоком справлялась всегда и продолжает справляться.
Понемногу недостатки исправляются. В последние годы впервые был построен довольно большой участок второй колеи от станции Скривери до станции Крустпилс. Проектируется электрификация от Резекне и Даугавпилса до Риги современной системы (хотя и несочетаемой с существующей в рижском регионе пригородной электросетью). Правда, это и всё, что сделано и будет делаться в ближайшем будущем. Планы серьёзной реконструкции латвийской железной дороги, принятые 30 лет назад, давно просрочены и забыты.
Однако наши партнёры увидели совсем другие недостатки. В Институте современной войны, который относится к Военной академии США в Вест-Пойнте, увидели в железнодорожных путях Латвии, Литвы и Эстонии проблему для перемещения сил альянса.
В докладе экспертов института отмечается, что различающиеся стандарты путей в Европе и странах Прибалтики делают невозможной быструю переброску войск НАТО в случае конфликта. Дело в том, что в этих странах железные дороги остались ещё со времён Советского Союза и не менялись, и они не совместимы с европейской колеёй. Американские специалисты уверены в необходимости модернизировать железнодорожное сообщение в Эстонии, Литве и Латвии.
«Данная несовместимость означает, что поездам, перевозящим военную технику и припасы из крупных баз НАТО в Германии или Польше, придётся перемещать свой груз на составы, приспособленные к российской колее, или доставлять его до пункта назначения на грузовом автотранспорте. Оба варианта требуют не только значительных временных затрат, но и привлечения обученного персонала и существенных военных ресурсов, таких как системы транспортировки тяжёлой техники, военная полиция и охрана. Кроме того, необходима осведомлённость в подобных операциях и умение их проводить», - сообщается в материале.
«В отличие от вооружённых сил Российской Федерации, силам НАТО недоступна неограниченная свобода передвижения войск по дружественной территории. В настоящее время в странах Балтии российский стандарт ширины железнодорожной колеи, тогда как в других европейских государствах - членах НАТО европейская колея», - говорится в отчёте.
Эксперты американского Института современной войны подчёркивают, что в сфере железнодорожной инфраструктуры страны Прибалтики значительно отстают от других европейских государств. «В настоящее время ось север - юг в этих трёх странах отсутствует», - отмечается в документе. Заметим, что пару десятков лет назад эта ось существовала и была очень мощной.
Планы по исправлению текущей ситуации уже существуют. Так, Европейский Союз запланировал реализацию проекта «Rail Baltica» - постройку железнодорожной линии европейского стандарта, которая должна соединить страны Балтии, Польшу и Западную Европу. Однако в отчёте отмечается, что проект будет завершён не раньше 2025 года.
«Усовершенствование железнодорожной сети даст НАТО... способность быстрой переброски бронетанковых войск в преддверии серьёзных провокаций со стороны России или российских учений (таких как «Запад») с сохранением возможности их отвода, как только обстановка разрядится», - говорится в документе.
Вот так впервые ясно и открыто было официально сообщено, зачем на самом деле строится «Rail Baltica». То, о чём до сих пор говорил лишь давно ставший изгоем Александр Гапоненко, теперь прозвучало громко и для всех.
С использованием материалов:
Латвийская железная дорога - национальная государственная железнодорожная компания Латвии. Основана в 1919 году и восстановлена в 1994 году на базе латвийской части Прибалтийской железной дороги.
Концерн Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога - LDz) является одним из самых крупных в стране.
На предприятии трудятся более 11 600 работающих. LDz - один из крупнейших плательщиков социального налога и подоходного налога с населения в государственный бюджет,
который своей хозяйственной деятельностью вносит значительный вклад в народное хозяйство страны.
Председатель правления - Угис Магонис
(с 2005 по 2015 года)
Председатель правления - Эдвин Берзиньш
(с 2016)
Сайт компании: www.ldz.lv
Неофициальная странница ВКонтакте http://vk.com/public_ldz
Логотип компании.
Дочерние предприятия Латвийской железной дороги
ООО LDz Cargo
-осуществляет перевозки грузов по железной дороге.
ООО LDz Ritošā sastāva serviss
-осуществляет все виды ремонтов подвижного состава, обслуживание и экипировку, занимается хранением и реализацией горючего для железнодорожных перевозчиков.
ООО LDz infrastruktūra
-занимается восстановлением и строительством рельсовых путей, а также рельсосварочными работами.
ООО LDz Apsardze
-предлагает охранные услуги - охраняет объекты ГАО Latvijas dzelzceļš и связанных с ним предприятий.
AO LatRailNet
-распределением мощностей железнодорожной инфраструктуры и определением платы за инфраструктуру.
Частные железнодорожные компании в Латвии.
VAS Pasažieru vilciens
(Пассажирский поезд)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA «L-Ekspresis»
Карта Латвийской железной дороги
Локомотивные депо Латвийской железной дороги
Рига
Даугавпилс
(ООО LDz Ritošā sastāva serviss)
Резекне
(оборотное депо)
Вентспилс
(A/S Baltijas Ekspresis)
Елгава
(закрыт цех)
Гулбене
(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Засулаукс
(A/S "VRC Zasulauks")
Из Риги в Юрмалу можно добраться за 20-40 минут на электричке или маршрутке за 1,4€. Межу Ригой и Юрмалой всего 25км которые можно проехать взяв в аренду велосипед. Так же курсируют и теплоход Рига-Юрмала.
Маршрутка Рига — Юрмала
Расписание автобусов и микроавтобусов можно посмотреть . Все они проходящие через Юрмалу. Если будите ехать с автовокзала на автобусе, то выбираем начальную станцию Rigas SAO , если с ЖД-вокзалато Rigas MTS, конечную Lielupe или Dubulti . Стоимость проезда от 1€.
Напротив ЖД-вокзала (Rigas MTS) в Риге отправляется несколько маршруток в Юрмалу. В сезон они ходят каждые 10-20 минут, не в сезон и будние дни гораздо реже. Так же маршрутки отправляются в Юрмалу и с автовокзала. Рассчитываться можно прямо в маршрутке, сообщите водителю конечную станцию, от этого зависит цена билета.
Электричка из Риги в Юрмалу
Электричка это самый простой способ добраться в Юрмалу. ЖД вокзал находится рядом с автовокзалом и поэтому на чем бы вы не приехали в Ригу, то для вас не составит труда найти ЖД вокзал и уехать в Юрмалу.
Билеты можно купить в кассе, достаточно назвать конечную станцию. Тут может возникнуть единственная загвоздка, т.к. станции Юрмала нет. Юрмала растянулась вдоль берега и поэтому на всем её протяжении несколько станций. Вот основные остановки:
- Lielupe — первая остановка в Юрмале, сразу как проедите по большому мосту.
- Dzintari — рядом концертный зал Дзинтари, где проводятся такие мероприятия как КВН и Новая волна .
- Majori — самый центр Юрмалы, отсюда можно прогуляться по центральной улице Йомас и увидеть почти все Достопримечательности Юрмалы. Здесь в основном туристы и гуляют если не находятся на пляже, в конце улицы находится известный всем Глобус.
- Dubulti — следующая остановка после Majori , сюда стоит ехать если хотите посмотреть Лютеранскую церковь. Дальше можно не ехать если вас интересует только прогулка по Юрмале и само море.
Расписание электричек Рига — Юрмала — Рига
Расписание электрички из Риги в Юрмалу можно посматривать , начальный пункт выбираем Riga , а конечный например Tukums (это конечная остановка электричек едущих в сторону Юрмалы), но лучше ввести Dubulti если вы не едите дальше.
Время отправления: электрички отправляются каждые 25-30 минут, с 6 утра и до 24 часов ночи.
Стоимость проезда: от 1,05€ до 1,4€ (1,05€ это стоимость билетов не в сезон и не в час-пик.), при покупке билетов туда-обратно выйдет дешевле. Билеты можно купить у контролера в поезде, но уже дороже. Билеты действую до конца дня, на любую электричку до указанной в нем конечной станции. Билеты в электричке проверяет и пробивает контроллер.
Как сесть на нужную электричку? Смотрим на табло все электрички с конечным пунктом Tukums, Sloka или Dubulti. Это будут все электрички проезжающие через Юрмалу и все перечислены выше остановки.
Выдержка из расписания Рига-Юрмала
Катер Рига-Юрмала
Катер New Way это больше туристическое развлечение чем транспорт, т.к. время в дороге несколько часов. Стоимость 20-30€. Отправление из Риги от причала напротив Рижского Замка, в Юрмале от причала Majori (Майори). Теплоход ходит только летом в туристический сезон с 1 мая до 30 сентября.
Год основания компании: 1919 Регион: Латвия Годовой отчет за 2010 г.: загрузить (8567 КБ) Контактная информация: Ул.Гоголя, 3, Рига, LV-1547(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Руководитель компании:
Угис Магонис
Президент.
Родился в 1965 году в Риге. Специальность инженера-судоводителя, полученная в Ленинградском высшем инженерном морском училище им.С.Макарова, позволила ему успешно трудиться в различных областях транспортной области, шаг за шагом накапливая опыт руководящей работы.
В 1993-2000 годах У.Магонис был директором ООО Hanzas kuģu aģentūra, в 2000-2001 года – ООО Riveko. Входил в состав Совета Латвийского агентства приватизации, Рижского торгового порта и Латвийского пароходства. Позднее занимал пост советника министра сообщений ЛР и внештатного советника премьер-министра по вопросам железнодорожного транспорта.
В 2003 году У.Магонис был назначен председателем Совета ГАО Latvijas dzelzceļš. В 2005 году стал председателем правления этого предприятия, а с ноября 2010 года занимает пост президента Латвийской железной дороги. Под его руководством была проведена масштабная реорганизация, в результате которой ГАО Latvijas dzelzceļš вошло в список наиболее ценных государственных предприятий с растущим оборотом.
За успехи в этой работе У.Магонис в 2008 году был награжден Призом эффективного управления от Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии. В 2009 году получил Почетную грамоту Совета по железнодорожному транспорту, год спустя – Почетную грамоту Министерства сообщений Латвийской Республики.
У.Магонис входит в состав Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии и Конференции Генеральных директоров железных дорог ОСЖД. Был избран членом Генеральной ассамблеи Европейского сообщества железных дорог и Генеральной ассамблеи МСЖД.
О компании: Первые железные дороги на территории Латвии появились в середине XIX века. Государственная железнодорожная компания Latvijas valsts dzelzceļi, основанная в 1919 году, стала детищем Латвийской Республики. После восстановления независимости страны в 1991 году была восстановлена и национальная железнодорожная компания, в 1993 году преобразованная в государственное акционерное общество Латвийская железная дорога (LDz).Реструктуризация LDz проходила в несколько этапов, самый значимый из них пришелся на 2007 год. К этому моменту, согласно требованиям Евросоюза, сферы деятельности ГАО Latvijas dzelzceļš были разделены, в результате чего постепенно образовался концерн с пятью дочерними предприятиями. Последним были переданы такие сферы деятельности, как грузовые и международные пассажирские перевозки, строительство и капитальный ремонт инфраструктуры, ремонт подвижного состава, охрана железнодорожных объектов и распределение мощностей инфраструктуры.
С 5 июля 2007 года главной сферой хозяйственной деятельности материнского предприятия концерна - ГАО Latvijas dzelzceļš - стало управление инфраструктурой публичного пользования, основанное на прогнозе долгосрочного спроса. Этот прогноз определяет приоритетные сферы инвестиций: коридор Восток–Запад, направление Север–Юг и система общественного транспорта Рижского региона.
Хотя рельсовая сеть LDz с 2004 года является частью общей железнодорожной сети Евросоюза, географически она находится в рельсовом пространстве колеи 1520 мм. Поэтому предприятие активно участвует в совершенствовании технологических процессов железнодорожного пространства 1520 мм и развивает сотрудничество с железными дорогами стран СНГ и Балтии.
По объему перевезенных грузов в расчете на 1 км LDz уверенно остается лидером транспортного бизнеса в Балтии уже с 2005 года. В 2012 году концерну удалось установить не только рекорд по объему перевозок, перевезя 60,6 млн.т грузов, но и получить рекордную прибыль - на 35,2% больше, чем годом ранее. При этом в бюджет страны в качестве налогов было внесено 82,7 млн.латов. LDz – хороший пример того, как Латвия может успешно экспортировать свои услуги и таким образом вносить вклад в развитие народного хозяйства.
Продолжаем осматривать и высматривать пригородные поезда прибалтийских тигров. Валера Латвия, настало твоё время. Национальная государственная железнодорожная компания Латвии - Latvijas dzelzceļš. Это 2263.3 километра русской колеи 1520 мм, из которых электрифицировано - почти 259. Латвия - это 1 958 800 человек. Это немногим больше чем население Киевской области Украины (1 726 500 человек), и меньше чем население Одесской области (2 379 200 человек). Фактически, как в бывшей Луганской области Украины - 2 200 800 человек.
Общее число жителей республики сокращается. Само собой играет роль и смертность, но многие валят из страны, в основном, в Ирландию и Великобританию. Свободные люди в полной мере наслаждаются Европой! А те, которые наслаждаются лишь Латвией, тоже на чём-то ездят в живописные пригородные туры. Посмотрим на чём.
Есть четыре основных локомотивных депо: Рига, Засулаукс, Даугавпилс и Гулбене. Не все они располагают моторвагонным подвижным составом (МВПС). Рига (LEN-1) и Даугавпилс (LEN-2, бывшее ТЧ-3) специализируются только на магистральных и маневровых тепловозах. Гулбене обслуживает какую-то узкоколейку. Электрички и дизель-поезда находятся лишь в Засулауксе.
Никакого современного МВПС не обнаружено. Довольствуются советским наследием.
ДР1А-254 и ДР1А-246 -
Латвия, Екабпилс, станция Крустпилс.
Через депо, за всю его историю, прошло довольно много дизель-поездов, но остались единицы. Это лишь фрагмент из списка, отображающий работающие составы -
Видно, что в июне этого года несколько дизель-поездов прошли капремонт и модернизацию. Они отмечены голубыми полосками.
Например: ДР1А-185 после омоложения (лишился и кириллических букв в серии) -
DR1AC-185, Латвия, Рига, станция Рига-Пассажирская. Дата: 15 июля 2016 г.
Ситуация понятна: имея собственный вагоностроительный завод (РВЗ), который скорее мёртв чем жив, глупо тратить деньги на зарубежную продукцию. Хоть чем-то, но загрузили, обеспечили часть своих граждан работой и сохранили деньги внутри страны. Это вам не оголтелая покупка Украиной южнокорейских Хёндэ, в ущерб собственному производителю (Крюковскому вагоностроительному заводу).
Тема - .
12 составов на ходу, и парочка не работает. С высокой долей вероятности можно утверждать: капремонт и модернизацию им тоже будут делать в Риге.
Два брата-акробата -
DR1AC-219 и ДР1А-254, Латвия, Рига, станция Рига-Пассажирская. 20 мая 2016 г.
По снимку удобно сравнить: что было, и как стало.
С электропоездами, которые приписаны к этому же депо, похожая ситуация -
Есть около трёх десятков собственных рижских электричек ЭР2 и ЭР2Т, построенных ещё при СССР, в последние его годы. Шастают в разной составности с разными мордами: советскими и европейскими.
ЭР2Т-7117, Латвия, Рига, цех текущего ремонта электропоездов депо Засулаукс. 28 июля 2014 г.
Тот же поезд ЭР2Т-7117, но с другой головы, железнорождённой перворождённой -
ЭР2Т-7117, Латвия, Елгава, станция Елгава. 2 июля 2015 г.
Тасуют вагоны как хотят. Составы располовинили и обычным промежуточным вагонам сделали новые кабины. От того и морды разные.
МВПС, по всей видимости, хватает для обеспечения местных потребностей в пригородных перевозках. Никаких пригородных поездов из плацкартных вагонов (ЦМВ) и тепловозов не замечено. Электровозов в Латвии вообще нет.
Что пишут: вообще ничего не нашёл из латвийских пригородных новостей. Гробовая тишина. Видимо всех всё устраивает. Да и надёжные советские поезда хлопот не доставляют. Ездят себе и ездят. Происшествий, слава богу, нет.
Зато, что попалось! Какая фейковая вкусняха!
